Warum das E-Auto dem Klima nicht hilft – der Autoindustrie aber schon

Glückliche Autojahre – 1889 bis 2020

Der Mut einer Frau ebnete dem Automobil den Weg. Im August 1888 fuhr Bertha Benz mit dem von ihrem Mann Carl Benz konstruierten Motorwagen von Mannheim nach Pforzheim. Damit begannen die vielen glücklichen Jahre des Automobils. Es waren meist Männer, die sie bauten. Sie machten es gern. Sie liebten den Geruch von Benzin, das Auf und Ab der Kolben in geölten Zylindern. Von den Bändern deutscher Autofabriken liefen in wachsender Zahl schöne schnelle Autos, die in der ganzen Welt begehrt waren. Eine Erfolgsgeschichte.

1978 gab es in Deutschland 24 Mio. Pkw[1]. Auch damals kamen die Menschen zur Arbeit, tätigten ihre Einkäufe und fuhren in Urlaub. Die Fahrzeuge wurden von Jahr zu Jahr größer, komfortabler, schneller und leistungsstärker. Immer mehr Erdöl wurde aus dem Boden gepumpt, aufbereitet und in den Autos zu CO2 verbrannt. Im Jahr 2020 gibt es in Deutschland mehr als 48 Mio. Pkw. Auf der Welt gibt es heute rund 1,3 Mrd. Autos und die Autoindustrie schickt sich an, diese Zahl im Laufe der nächsten zehn Jahre weltweit auf zwei Mrd. Fahrzeuge zu erhöhen. Doch dann kam die Klimakrise und der Autohimmel verdunkelte sich.

In dieser Zeit wurde die Idee des E-Autos geboren, mit der sich die Hoffnung verband, damit eine ökologisch verträgliche Form der motorisierten Fortbewegung gefunden zu haben. In 2020 betragen sie in Deutschland rund 200.000. 2021 beginnen die Zulassungszahlen für E-Autos zu steigen und werden voraussichtlich in 2021 rund 300.000 Neuzulassungen erreichen.[2] In den Medien wird dies als Erfolg gefeiert. Doch hilft das E-Auto wirklich gegen den Klimawandel?

Der schwierige Weg zum E-Auto

Ein Einstieg mit Hindernissen

In den 90er Jahren war nicht mehr zu ignorieren, dass das Verbrennen fossiler Rohstoffe durch die damit verbundenen CO2-Emissionen zur Klimaerwärmung beitrug. Die Pkw wurden mit ihrem enormen Verbrauch an Diesel und Benzin als ein Hauptverursacher eines besorgniserregenden weltweiten CO2-Anstiegs erkannt. Umwelt-Aktionisten forderten wirksame Maßnahmen zur Rettung von Umwelt und Klima. Auf die wachsende Kritik am Autoverkehr reagierte die Autoindustrie mit ihren bisher erfolgreichen Abwehrtaktiken. Tatsächlich fürchteten Politik und Staat die Macht der mächtigen Autolobby und den Aufschrei der Autofahrer. Unter diesem Druck, und weil sie um Wählerstimmen fürchteten, scheuten die Volksvertreter davor zurück, wirksame Maßnahmen zur Reduktion der autobedingten Umweltbelastung zu ergreifen. Nach langjährigem Hin und Her um eine ökologisch verträgliche Verkehrspolitik meinte man endlich eine Lösung gefunden zu haben: Das E-Auto.

Weder die Autofahrer noch die Autobauer waren vom E-Auto begeistert. Letztere bestückten ihre Autos lieber weiter auf altbewährte Weise mit leistungsstarken Diesel- und Ottomotoren. So verzögerte sie den von vielen Umweltaktivisten und umweltbewussten Politikern geforderten Umstieg auf das E-Auto. Es wurde auch argumentiert, das E-Auto das Klima belaste, weil es auch viel CO2 ausstoße. In 1998 wehrte sich VW gegen eine Umstellung der Produktion auf E-Autos mit dem folgenden Argument: „Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb. Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird die E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn.“[3]

Dann betrat mit Elon Musk ein neuer Konkurrent die Autowelt und gab der E-Mobilität mit seinem Unternehmen Tesla Motors einen kräftigen Schub. Da sich die von Tesla entwickelten Elektroautomodelle erfolgreich verkauften, mussten die deutschen Autobauer auf den Zug aufspringen.

Die clevere Doppelstrategie: Verbrenner plus E-Auto

In den Chefetagen der Autokonzerne wusste man zwar, dass Elektroautos weit weniger vorteilhaft für das Klima sind als von ihren Befürwortern behauptet. Doch irgendwann erkannten die Autobauer, dass sie sich durch weiteren Widerstand politisch ins Abseits gesetzt hätten. „Nun gut, dann bauen wir halt Elektroautos“, sagte man sich resignierend in den Vorstandsetagen. Aber schon bald begann man dort, das E-Auto als lukratives Geschäftsfeld für die Zukunft zu erkennen. So konzipierten sie die Doppelstrategie, parallel zu den bisherigen Verbrennermodellen auch E-Autos zu verkaufen.

Beispielsweise hatte VW-Chef Herbert Diess mittlerweile verstanden, dass er das E-Auto nicht aufhalten konnte. In 2019 wird er zitiert mit: „Volkswagen-Chef Diess setzt mit Milliardeninvestitionen darauf, dass sich Elektroautos in den nächsten Monaten am Markt durchsetzen werden. Er warnt vor irrationalen Debatten über Alternativen.“[4]

In den Chefetagen der Automobilindustrie sah man aber auch die Chance, noch für viele Jahre mit Verbrennungsmotoren noch reichlich Umsatz und Gewinn generieren zu können. Zwar gab es staatlicherseits die Absicht, den CO2-Emissionen des Autoverkehrs zu reduzieren, doch diese Reglementierungen erlaubten der Autoindustrie ihre Produktion weiter auf hohem Niveau zu halten.

„Wir werden die erheblichen verschärften EU-Flottenwerte ab 2020 einhalten“, sagte Diess. Elektrifizierung sei der mit großem Abstand kostengünstigste Weg zu CO2-freier Mobilität „und somit richtig für die Gesellschaft, unsere Mitarbeiter und deren Arbeitsplätze und letztlich auch für unsere Aktionäre.“[5]

Die Hersteller nutzen die E-Autos, um Strafzahlungen aufgrund der Grenzwertüberschreitungen der Spritfresser in ihrer Firmenflotte zu vermeiden. Im Grunde handelt es sich dabei um eine Schummelei, die aber von EU und deutscher Bundesregierung toleriert, ja sogar gefördert wird. Man tut der Autoindustrie mit der Vermutung sicherlich nicht Unrecht mit der Vermutung, dass die Reduktion von CO2 nicht ihre allererste Priorität ist. Sie wird versuchen noch so lange wie möglich mit dem Verbrenner-Autos noch Geld zu verdienen und gleichzeitig mit der Hilfe von großzügigen Subventionen das E-Auto als lukratives Geschäftsfeld zu erschließen. Besonders erfolgreich ist Tesla beim Verkauf von CO2-Zertifikaten an andere Autobauer, die mit ihren Flotten die Klimaziele nicht erfüllen. Die Zertifikate brachten Tesla in 2020 1,6 Milliarden Dollar ein.[6] Völlig absurd ist die Tatsache, dass Tesla durch seine angeblich emissionsfreien Elektroautos Abgasrechte verkaufen und Millionen € verdienen kann.

Der Diesel-Skandal um die illegalen Abschalteinrichtungen von Herstellern zeigen, dass die Manager der Autoindustrie bereit, bei ihren Geschäften auch mit illegalen Methoden zu arbeiten. Sie zeigen aber auch, dass es möglich ist, über Jahre hinweg Verbraucher, Politik und Justiz zu täuschen. Warum sollte es beim E-Auto und den überhöhten CO2-Emissionen anders sein? Die Autoindustrie hat beim Diesel und Abgas geschummelt, doch jetzt schummelt sie weiter. Dieser Strategie verspricht hohe Umsätze und gute Gewinne für die Autoindustrie. Doch die Elektromobilität erweist sich als Mogelpackung, bei der die Gefahr groß ist, dass die Umwelt auf der Strecke bleibt.

Der Staat steigt ein. Subventionierung und Förderung des E-Auto

Im Gegensatz zu anderen Wirtschaftssektoren gab beim Verkehr in den vergangenen Jahrzehnten keinerlei Fortschritte bei der CO2-Reduktion. Bis heute fehlen im Verkehrsbereich ernsthafte Maßnahmen zur Reduktion der CO2-Emissionen. Politiker mögen das E-Auto, da es sich als wirksame Maßnahme gegen den Klimawandel darstellen lässt, die mit keinem unmittelbaren Verzicht verbunden ist. wodurch es weder auf den Protest der Autofahrer noch den der Autolobby stößt. Beteiligt an dieser falschen Darstellung sind Politiker aller Parteien, teils aus Unwissenheit, teils absichtlich und bewusst.

Die Verkehrspolitik befindet sich schon seit Jahren im Zwiespalt, einerseits durch Maßnahmen die CO2-Emissionen zu senken, andererseits aber zu vermeiden, sich den geballten Ärger der Autofahrer, Autoindustrie und Autolobby zuzuziehen. Also viel reden und wenig tun.

Das E-Auto bot hier einen Ausweg. In Regierung und der Politik setzte sich die offizielle Sichtweise durch, dass das E-Auto gegenüber Verbrennerfahrzeugen CO2 einspare und deshalb gefördert werden müsse. Angesichts der akuten Klimakrise ist eine Verkehrspolitik, die den Absatz von Autos fördert, schlicht irrational. Tragisch an der Subventionierung durch Zuschüsse von bis zu 9000 € pro Fahrzeug ist, dass dadurch die CO2-Emissionen nicht verringert werden. In den Chefetagen der Autobauer weiß man um diese klimapolitisch unsinnige Förderung der E-Mobilität, stößt jetzt aber ins gleiche Horn, preist die Vorzüge der E-Mobilität und nutzt diese Möglichkeit der Absatzförderung. Und die Politik gibt zu verstehen, dass Schönrechnen erlaubt ist.

Wie steht es um die Klimabilanz der E-Autos? Dabei geht es insbesondere um die Frage, wie hoch deren CO2 Emissionen sind. Das wollen wir im nächsten Kapitel untersuchen.

Das E-Auto reduziert keine CO2-Emission

Null-Emission – eine Marketing-Lüge

Die Werbung für das E-Auto benutzt den Begriff „Null Emission“. Da jedoch der Strom zum Laden des E-Autos in hohem Maß fossil hergestellt wird, stößt auch ein E-Auto CO2 aus, ist also keineswegs klimaneutral. Der Begriff der „Null-Emission ist eine Irreführung, die der EU und der Bundesregierung propagiert wird, um dem E-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Der bei der EU- zuständige Kommissar Frans Timmermans weiß natürlich auch, dass ein E-Auto Strom für seinen Betrieb braucht und dass bei dessen Erzeugung CO2 entsteht. Doch ist jetzt leider „Zero Emission“ in der Welt und wird in der Werbung und politischen Diskussion benutzt, um dem E-Auto einen ökologischen Anschein zu geben.

Das E-Auto spart CO2 ein, aber nur bei Falschberechnung

Das Märchen vom klimafreundlichen E-Auto

Mittlerweile ist eine einflussreiche Fan-Gemeinde des E-Autos entstanden, auch in den sozialen Medien, die sich bemühen, dem E-Auto zum Durchbruch zu verhelfen. Dafür versuchen den Eindruck zu vermitteln, dass mit dem E-Auto die ökologischen Probleme des motorisierten Individualverkehrs gelöst seien. Für die Bundestagswahl 2021 forderten die Grünen in ihrem Wahlprogramm ab 2030 keine Verbrenner mehr zuzulassen. “Fridays for future“ fordert sogar, die Zulassungen von Verbrenners bis 2025 zu beenden. Beide gehen von der Annahme aus, dass das E-Auto für das Klima weit weniger schädlich sei. Tatsache ist aber, dass die heutigen schweren leistungsstarken E-Auto-Modelle bei der in Deutschland gegebenen Stromversorgung indirekt zu enormen CO2-Emissionen führen.

Die E-Auto-Freunde versuchen den Eindruck zu vermitteln, dass das E-Auto sowohl dem Klima als auch dem Wunsch vieler Menschen nach individueller Mobilität gerecht werden kann. Niemand müsse auf das Auto verzichten. Das E-Auto geriet zum Streitfall. Auf der einen Seite diejenigen, die so schnell wie möglich auf den Elektroantrieb umsteigen wollten. Auf der anderen Seite die Bösen, die weiter auf Verbrennungsmotoren setzen. Bei dieser Auseinandersetzung gerieten andere Antriebskonzepte (z. B e-fuel; Erdgas, kleinere und effizientere Fahrzeuge) und alternative Konzepte der Verkehrspolitik (wie ÖPV, Fahrrad, Gehen, etc.) ins Hintertreffen. Allerdings hatten die, die sich für die E-Mobilität stark machten, keine überzeugende Antwort auf die entscheidende Frage, woher der klimaneutrale Strom für die E-Autos kommen soll.

Elon Musk weist auf den wachsenden Strombedarf hin: „Wenn der gesamte Verkehrssektor elektrifiziert wird, brauchen wir die doppelte Menge an Strom. Dazu müssen wir die Kapazitäten von Wind-, Solar- und Atomkraftwerken erhöhen“.[7] Dass aber auf absehbare Zeit die E-Autos mit Gas- und Kohlestrom laufen werden, zumindest für Deutschland, erwähnt er nicht.

CO2 und Klimaziele

Die Klimaerwärmung rückte immer mehr in den Fokus der Politik. Im Juni 2021 beschloss der Deutsche Bundestag ein neues Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG), womit das deutsche Treibhausgasminderungsziel für das Jahr 2030 von bisher 55 Prozent auf minus 65 Prozent gegenüber 1990 angehoben wurde.[8] Im Zuge der Diskussion wurde auch offenbar, dass der Sektor Verkehr seine CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren nicht gesenkt und seine Minderungsziele weit verfehlt hatte.

Im Klimaschutzgesetz vom 2021 wurde das Klimaziel für den Verkehrsbereich für 2030 auf 85 Mio. CO2-Äquivalente gesenkt.[9] Das ist sehr ehrgeizig, lagen die Emissionen des Verkehrssektors im Jahr 2020 noch bei rund 150 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten.[10] Der Sektor verursacht damit 20 Prozent an den deutschen Gesamtemissionen (Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor fallen zu 99 Prozent in Form von CO2 an).[11] Jetzt hofft die Regierung, das anspruchsvolle Sektorziel von 85 Mio. CO2-Äquivalente bis 2030 zu erreichen, wobei die Elektromobilität einen wichtigen Beitrag leisten soll. Doch ist diese Hoffnung gerechtfertigt?

Rund 25 Prozent CO2-Einsparung bei E-Autos, sagt das BMU

Auf der Annahme, dass das E-Auto gegenüber einem gleichwertigen Verbrenner-Auto CO2 eingespart, beruht die Politik der Bundesregierung für die Förderung und Subventionierung der E-Mobilität. So behauptet das Bundesumweltministerium (BMU): „Ein heute gekauftes, für den breiten Markt typisches Elektroauto schneidet im Vergleich mit verbrennungsmotorischen Fahrzeugen unter Klimagesichtspunkten besser ab – auch beim aktuellen deutschen Strom- Mix. Im Vergleich mit einem besonders sparsamen Dieselfahrzeug liegt der CO2-Vorteil eines Elektroautos bei 16 Prozent, gegenüber einem modernen Benziner bei 27 Prozent.“[12]

Wir fragen: Wie hoch wäre die CO2-Minderung, wenn im Jahr 2030 10 Mio. Verbrenner-Autos durch E-Autos ersetzt wären?

Für unsere Berechnung gehen wir davon aus, dass diese Angaben stimmen. Wenn wir zur Vereinfachung annehmen, dass E-Autos gegenüber Verbrennern im Schnitt 25 Prozent CO2 einsparen, stellt sich die Frage: Welche CO2-Einsparungen wären in 2030 zu erwarten, wenn 10 Mio. Verbrenner-Autos gegen E-Auto ersetzt würden?

Berechnung

In 2020 emittierten die 48 Mio. Autos in Deutschland 115 Mio. Tonnen CO2.[13] 10 Mio. Verbrenner sind damit aus dem Verkehr gezogen, was eine CO2-Einsparung von 115 * 10 / 48 = 24 Mio. Tonnen CO2 bedeutet. Aber auch die E-Autos sind nicht emissionsfrei, sondern erbringen eine CO2-Einsparung nach Aussage des BMU von nur rund 25 Prozent. Damit errechnet sich (24 * 0,25) eine Einsparung von 6 Mio. Tonnen CO2 jährlich.

Bei Verwendung der Angaben des BMU errechnet sich eine Einsparung von jährlich 6 Mio. Tonnen CO2. Ein kleiner Schritt in Richtung Klima-Neutralität, aber vom Sektorziel in 2030 von 85 Mio. Tonnen CO-2 noch weit weg! Auch nicht viel, angesichts der deutschen Kohlenstoffdioxid-Emissionen in Höhe von 644 Millionen Tonnen in 2020.[14]

Aber diese Einsparung gilt nur, wenn das Einsparpotenzial richtig berechnet wurde. Daran gibt es erhebliche Zweifel.

Marginalstrom – keine CO2-Reduktion

Das E-Auto lädt keinen Durchschnittsstrom

Wer die Klimabilanz von E-Autos beurteilen will, muss wissen, wie der Strom zum Laden der Batterie erzeugt wurde und wie viel CO2 dabei entstanden ist. In vielen Studien und Aufsätzen zur Öko-Bilanz von E-Autos werden die CO2-Emissionen des Ladestroms auf Basis des Durchschnitts- und nicht auf Basis des Marginalstroms errechnet.[15] Dies ist aber falsch.

Berechnung

 2020                           Nettostrom (TWh)

Fossile Energie          187

Atomenergie               61

Konventionelle E.       242

Erneuerbare E.           247

Energie gesamt          489

Berechnung des CO2-Emissionsfaktors für die gesamte Stromerzeugung in 2020

CO₂-Emissionsfaktor Strommix = = = = 382 g/kWh in 2020

 Berechnung des CO2-Emissionsfaktors für die fossile Energie in 2020

 CO₂-Emissionsfaktor Fossilstrom= = = g/kWh in 2020

 E-Autos sind zusätzliche Verbraucher, die sich zum Laden ihrer Batterien aus dem öffentlichen Netz bedienen. Wer kann den zusätzlich benötigten Strom liefern? Solche, die Kapazitäten frei haben und bereit sind, die zusätzliche Nachfrage zu befriedigen. Das sind fossile Kraftwerke mit einem spezifischen CO2-Emissionsfaktor von 1,038 Kilogramm CO2 / kWh.[16]

In Studien zur E-Mobilität wird oft ohne nachvollziehbare Begründung der CO2-Emissionsfaktors des Durchschnittsstrom verwendet. Er beträgt 0,382 kg/kWh.

Da der Atomstrom in einer ersten Näherung kein CO2 verursacht, müssen wir alle CO2-Emissionen der Stromerzeugung den fossilen Trägern Kohle und Gas zurechnen.

So lange die Erneuerbaren Energien keinen weit höheren Anteil an der öffentlichen Stromversorgung haben, werden E-Autos hauptsächlich mit fossilem Strom betrieben. Damit emittieren sie ungefähr ebenso viele CO2 wie Verbrenner-Autos. Das wird aber mindestens bis 2030 der Fall sein, vermutlich aber weit darüber hinaus.

Die Berechnung der CO2-Emission des E-Autos mit der spezifischen Emission des Durchschnittsstroms ist schlicht falsch.[17] Wenn richtigerweise mit der spezifischen Emission des fossilen Stroms von 1,038 Kilogramm CO2 / kWh gerechnet wird, ist die CO2-Einsparung Null. Eine bittere Erkenntnis für die Leute, die mit dem E-Auto hohe CO2-Reduktionen erwarten. So verhilft eine falsche Berechnungsmethode dem E-Auto zum Durchbruch und kostet den Steuerzahler viel Geld . Doch die Natur lässt sich nicht beschummeln!

Ganz clever ist VW, die für die Berechnung den europäischen Strommix von 226g/kWh verwendet. Dieser ist aufgrund von mehr Kernenergie und mehr Erneuerbarer Energien besser ist als der spezifische Emissionsfaktor der deutschen Stromerzeugung. So lässt sich der ökologische Nutzen der elektrischen VW-Modelle noch schöner rechnen. Damit trägt die Automobilindustrie zur Vernebelung und Verwirrung der physikalischen Gegebenheiten bei. Hier nur ein Beispiel einer Aussage von VW-Mitarbeiter: „Bereits mit dem heutigen europäischen Strommix reduziert das BEV den CO2-Ausstoß deutlich.“[18] „Die E-Mobilität ermöglicht es, mit bereits heute verfügbarer Technologie einen signifikanten CO2-Effekt zu erzielen, und leistet somit einen wichtigen Beitrag von Volkswagen auf dem Weg zur Erreichung der Pariser Klimaziele.“[19]

 Warum wird falsch gerechnet?

Mittlerweile hat sich auch eine mächtige Lobby um das E-Auto entwickelt, deren Aktivisten versuchen, das E-Auto als klimafreundlich darzustellen. Oft geschieht dieses Greenwashing mit der Absicht der ökologischen Sache einen Gefallen zu tun. Beteiligt sind auch die Ökoinstitute, die von Aufträgen für Studien leben und Schützenhilfe zum Greenwashing des E-Autos leisten. Viele E-Auto-Befürworter sind so besessen von der Idee des E-Autos, dass sie die notwendige Skepsis vermissen lassen und für kritische Fragen nicht mehr zugängig sind. Für sie ist das Problem der Umweltbelastung durch den Autoverkehr mit dem E-Auto gelöst.

Erschwerend für eine sachgerechte Beurteilung der Elektromobilität kommt hinzu, dass die Fachleute, die an der Frage der Umweltbilanz der E-Auto beteiligt sind, überwiegend aus der Soziologie, Ökonomie, Politik und Journalistik kommen. Dagegen sind Naturwissenschaftler, gerade Physiker unterrepräsentiert. In den Medien fehlt es den Journalisten oft an einem tieferen Verständnis der technisch-physikalischen Grundlagen.

In der Regel haben die bei Beurteilungen einer Sache Beteiligten nicht den gleichen Informationsstand. Bei einer solchen asymmetrischen Verteilung der Information gelingt es dem besser Informierten, den eigenen Informationsvorsprung für sich und zum Nachteil des schlechter Informierten auszunutzen. VW weiß mehr über die technischen Eigenschaften und die ökologischen Wirkungen ihrer Fahrzeuge als der Käufer, der Ministerialbeamte und der Parteipolitiker. Aber VW wird dieses Wissen über mangelnde Eignung der E-Autos nicht offenlegen, wenn es seiner Strategie nicht dienlich ist.

Die verhängnisvolle Folge des Rechenfehlers

Der Staat subventioniert die E-Autos, doch erreicht keine CO2-Minderung, Geldverschwendung. Das E-Auto als eine Pseudolösung.

Wenn sich viele aufgrund dieser falschen Aussagen der E-Auto-Befürworter ein E-Auto kaufen, werden die CO2 Emissionen steigen und die Klimaziele werden verfehlt werden.

Die E-Auto-Kritiker auf verlorenem Posten

Gegenwärtig dominieren die E-Auto-Fans die Diskussion einer ökologischen Verkehrspolitik. Wer auf die bei der Berechnung der Emissionsangaben falsche Methodik hinweist, hat es nicht leicht. Er läuft Gefahr als Spinner, Ewiggestriger oder gar als Verschwörungstheoretiker betrachtet zu werden. In den Diskussionsforen der sozialen Medien gilt jede Kritik an der E-Mobilität als Ketzerei und wird vehement angefeindet.

Gibt es eine CO2-Minderung durch das E-Auto

BMU. Ergebnisse CO2. Berechnung A

Bei falscher Rechnung des BMU werden 6 Mio. Tonnen CO2 eingespart. Nicht so viel angesichts des Gesamtemissionen von rund 650 Mio. Tonnen CO2 in Deutschland.

Berechnung B -Marginal

Bei richtiger Rechnung unter Anwendung des Marginalstromansatzes werden in 2030 kein CO2 eingespart. Der Autoverkehr wird trotz 10 Mio. E-Autos genau so viel CO2 ausstoßen wird 2020.

E-Autos werden also keinen Beitrag zur Erreichung der deutschen Klimaziele leisten. Die Autos blasen weiterhin enorme Mengen an CO2 in die Atmosphäre, jetzt nicht mehr durch die eigenen Auspuffe, sondern durch Schornsteine der Kraftwerke.

Noch steht zu wenig Strom aus Erneuerbaren Energien zur Verfügung.

Die Reihenfolge muss sein: Erst der Strom, dann das E-Auto. Ohne eine vorherige Dekarbonisierung der Elektrizitätserzeugung ist eine staatliche Förderung des E-Autos nicht zielführend.

Das Ergebnis

Solange Strom aus Erneuerbaren Energien (Wind und Sonne) kapp sind, ist der motorisierte Individualverkehr nur mit deutlich weniger, kleineren und sparsameren Autos ökologisch verträglich, egal ob Verbrenner oder Stromer.

Fossile Automotoren durch Elektromotoren zu ersetzen, wird nicht die Lösung sein. Wenn 10 Mio. Verbrenner durch E-Autos ersetzt werden, werden die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs – zumindest bis zum Jahr 2030 – nicht sinken. Die Autos blasen weiterhin enorme Mengen an CO2 in die Atmosphäre, jetzt nicht mehr mit den Auspuff, sondern durch oft weit entfernte Kraftwerksschornsteine. Dem Klima ist nicht geholfen.

Ergebnis: Wie stehen die Akteure 2030 da? Und warum sind alle glücklich?

Nach einem holprigen Start begrüßt die deutschen Autokonzerne die Elektromobilität. Sie erkennen das E-Auto ist eine geeignete Strategie zur Geschäftssicherung zu Steigerung von Umsatz und Gewinn. Sie verfolgen die E-Auto-Strategie, nicht um das Klima zu retten, sondern um weiterhin im Geschäft mit dem motorisierten Individualverkehr zu bleiben.

Ein Blick auf die neuen E-Automodelle zeigt, wohin die Reise gehen soll: Ein großer Teil der Fahrzeuge sind völlig überdimensionierte Elektro-Monster, die als ökologisch vernünftig angepriesen werden. Die Autokonzerne machen auch nach dem Dieselskandal mit Schummeln- und Betrügen weiter.

In einer unheiligen Allianz verbreiten gewinnorientierter Autohersteller, Politiker und Umweltaktivisten die Ansicht, dass das E-Auto gegen die Klimaveränderung helfen kann. Der Regierung fehlt der Wille und die Kompetenz beim Thema E-Auto um die mangelnde Eignung des E-Autos für eine ökologische Verkehrswende richtig zu stellen.

Öko-Aktivisten lassen sich in ihrem Bemühen das E-Auto zu fördern, unbeabsichtigt für die Sache der Autoindustrie einsetzen.

Verantwortliche in der öffentlichen Verwaltung klopfen sich gegenseitig auf die Schultern: Wir haben mit dem E-Auto eine wirksame Maßnahme gegen den Klimawandel gefunden. Die Förderung der Elektromobilität der Bundesregierung wird In den Jahren bis 2030 viel Geld kosten, aber dem Klima nicht helfen.

Politikern tun so, als ob ihnen mit der E-Mobilität Einschränkungen beim Verkehr nicht notwendig seien. Das geschieht mit der Absicht, ihren Wählern unangenehme Wahrheiten zu ersparen.

Schon vor dem Jahr 2030 wird man erkennen, dass das E-Auto zu keiner CO2-Einsparung führt, so lange die Strommenge aus Erneuerbaren Energien nicht weit höher ist. Man wird dann beim Verkehr höhere CO2-Emissionen feststellen. Dann werden auch Meldungen kommen, dass das E-Auto dazu beitragen hat, die Klimaziele des Verkehrssektors zu verfehlen. Es bleibt zu hoffen, dass bald richtig gerechnet wird und sich für die Berechnung der CO2-Emissionen der Pkw der Marginalstromansatz durchsetzt.

Fussnoten

[1] https://expydoc.com/doc/9177799/kfz-bestand-seit-1970

[2] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/244000/umfrage/neuzulassungen-von-elektroautos-in-deutschland/

[3] Zitiert nach: Ruhsert, S. 87

[4] Ruhsert, S. 87

[5] Ruhsert, S. 87

[6] Der Stern: Teslas geheime Geldmaschine: Der Gewinn kommt nicht aus dem Verkauf von Autos,  https://www.stern.de/wirtschaft/news/tesla-und-die-geheime-geldmaschine–der-gewinn-stammt-nicht-aus-dem-autoverkauf-30358900.html

[7] Elon Musk, Die Welt, 1.12.2020

[8] https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Artikel/Industrie/klimaschutz-deutsche-klimaschutzpolitik.html

[9] https://www.bmu.de/pressemitteilung/novelle-des-klimaschutzgesetzes-beschreibt-verbindlichen-pfad-zur-klimaneutralitaet-2045

[10] Ebd.

[11] https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/klimaschutz_zahlen
_2020_broschuere_bf.pdf, S. 36

[12] BMU: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos? Eine ganzheitliche Bilanz, Stand: Oktober 2019

[13] Zell, Helmut, in: lunapark 21, Sommer 2021, S. 64

[14] „Im Jahr 2020 wurden in Deutschland Kohlenstoffdioxid-Emissionen in Höhe von rund 644 Millionen Tonnen verursacht.“ https://de.statista.com/statistik/daten/studie/2275/umfrage/hoehe-der-co2-emissionen-in-deutschland-seit-1990/

[15] Vgl. Ruhsert, Kai: Der Elektroauto-Schwindel. Wie Greenwashing-Studien die Energiewende verzögern, BoD, Norderstedt 2020

[16] Zell, Helmut, in: lunapark 21, zeitschrift zur kritik der globalen ökonomie, Heft 54, Sommer 2021, S. 62 – 67

[17] Ebd.

[18] https://www.vdi.de/news/detail/co2-bilanz-von-e-fahrzeugen, CO2-Bilanz von E-Fahrzeugen, 15.12.2020. Ein Gastbeitrag von VW-Mitarbeitern in den VDI-Nachrichten

[19] https://ecomento.de/2021/02/09/vw-co2-bilanz-elektroauto-diesel-benziner/